Atlante del cibo

Secondo il Piano Mobilità della Regione Lazio 2020[1], la struttura produttiva del Lazio è caratterizzata da due macro-zone:

1. Roma: luogo catalizzatore di imprese e persone, traffici e saperi, progettualità, risorse e investimenti, con circa il 60% degli addetti;
2. 12 aree di attività economiche, gruppi di comuni contigui, formate da 119 Comuni, con il 32% degli addetti.

In queste due zone si concentra circa l’86% della popolazione, il 92% degli occupati e la quasi totalità delle attività:

• 97% delle imprese hi-tech e ICT;
• 92% delle attività di commercio all’ingrosso;
• 92% delle attività logistiche e di trasporto;
• 90% delle imprese manifatturiere.

Anche gli spostamenti, sia di persone che di merci, sono Roma-centrici: il 78% di tutti gli spostamenti per lavoro o studio insiste sulla CMRC, tra questi il 60% degli spostamenti di tutta la regione insistono sulla Capitale. Tra gli spostamenti, l’auto privata è il mezzo prevalente.

Per quanto riguarda le merci, il trasporto avviene essenzialmente via strada: nel Lazio vengono prodotte circa 40 mila tonnellate di merci delle quali il 63% è destinato al mercato regionale interno mentre il resto viene ripartito tra altre regioni ed estero. Arrivano poi nel Lazio circa 42 mila tonnellate di cui il 60% proviene dal Lazio, il resto dall’estero.

Il sistema logistico laziale si colloca in una macroarea che include Umbria, Marche e Abruzzo, e presenta una triplice funzione:

1. Distributiva
2. Di transito e rilancio merci sulla direttrice nord-sud
3. di land-bridge Tirreno-Adriatico.

Il Porto di Civitavecchia, l’Aeroporto di Fiumicino e il terminale ferroviario di Santa Palomba rappresentano i tre nodi logistici di tutta la regione, con relative caratteristiche e criticità.

La logistica del sistema alimentare si struttura in diverse fasi:

Step 1: Gli stabilimenti produttivi e i terzisti immagazzinano prodotti freschi e secchi nei loro magazzini o depositi

Step 2: Gli operatori logistici si occupano dello stoccaggio, della distribuzione e dell’allestimento degli ordini

Step 3: Centri di Distribuzione (Ce.Di) ricevono la merce, la controllano, la mettono a stock e la preparano per la consegna verso i punti vendita. La maggior parte dell’attività logistica della GDO è svolta all’interno di centri distributivi (Ce.Di.) che negli ultimi 10 anni sono diventati sempre più importanti perché la tendenza è stata quella di centralizzare la distribuzione allo scopo di ottimizzarla: in questo modo la GDO ottiene un maggior controllo sulla distribuzione e i produttori migliorano la propria pianificazione e gestione della rete distributiva avendo un minor numero di punti di consegna.

Step 4: Punti vendita accolgono la merce, la vendono al consumatore e richiedono nuovi stock.

Più nel dettaglio, è possibile identificare diverse opzioni di canale distributivo sulla base della lunghezza della catena distributiva (Rushton e Oxley, 1993[2]):  

Secondo lo studio di Danielis et al. (2011)[3] la distribuzione urbana delle merci rappresenta un elemento di criticità in molte città Italiane caratterizzate non solo da cronici problemi di congestione del traffico e inquinamento (acustico ed atmosferico), ma anche, a differenza di altri contesti territoriali, da un edificato di particolare pregio storico-architettonico evidentemente danneggiato dagli agenti inquinanti e dalle vibrazioni generate soprattutto dal trasporto delle merci.

Per questo, la logistica del sistema alimentare varia molto tra i centri urbani e quelli più periferici o rurali e soprattutto tra il Comune di Roma e i comuni più piccoli. I centri storici sono i luoghi più complessi per il carico e scarico delle merci, mentre invece le altre zone della città o i comuni meno urbanizzati si affidano ad una logistica più semplice che incontra disagi essenzialmente legati alla sicurezza delle strade.

Il Centro Agroalimentare Roma (CAR)

Il CAR nasce nel 2002 come polo logistico di 140 ettari nel Comune di Guidonia. Si tratta di una società consortile a prevalente capitale pubblico dove 400 aziende e 2500 dipendenti lavorano per un fatturato di 2 miliardi di euro. Questo polo, primo mercato all’ingrosso d’Italia e quarto in Europa, è composto da 3 edifici che trattano pesce ed ortofrutta oltre a accogliere anche magazzini industriali di stoccaggio e lavorazione e la piattaforma del gruppo GROS.

L’edificio relativo al pesce è composto da 49 box di 290 metri quadri con celle frigo, mentre i due dedicati all’ortofrutta sono composti da 60 box di 350 m2. All’interno di questo mercato operano grossisti e produttori ittici o del settore ortofrutta che servono essenzialmente i mercati rionali. La GDO invece si rifornisce solitamente da piattaforme private, spesso di proprietà della catena GDO stessa.

Nel CAR si scelgono i prezzi sia tramite la concorrenza tra produttori e grossisti che tramite la redazione di un listino prezzi da parte dal CAR stesso (pubblicato sul sito). L’ortofrutta offre tre categorie di prodotto: prima e seconda categoria vanno sui banchi dei mercati mentre la terza fascia è per l’allestimento di stock misti a fine giornata e finisce nei minimarket. Infine, la quarta gamma viene stoccata e lavorata in loco e venduta essenzialmente alla ristorazione.

Tra i prodotti venduti al CAR, il 30% proviene da Lazio, Abruzzo e Campania. Il resto dei prodotti proviene dalle altre regioni italiane e dall’estero per un totale di 75% dei volumi commercializzati di prodotti nazionali. Sono pochi i produttori diretti che vendono al CAR: si tratta infatti di 200 produttori diretti di ortofrutta che usano 26 stand (su 120 totali).